اسما پورزنگی‌آبادی ـ پارسال همین روزها بود که در مراسمی مفصل، زیرگذر آزادی از سوی شهرداری و استانداری کرمان به مردم تقدیم شد. پروژه‌ای که در مهرماه سال 1394 و در زمان شهرداری علی بابایی، فرماندار فعلی کرمان شروع شد. پروژه‌ای که مجریان آن به مردم کرمان وعده می‌دادند آمده تا گره‌ای که در کار شهر در محل میدان آزادی ایجاد شده را باز کند. پروژه‌ای که از همان ابتدا، منجر به صف‌کشی مخالفان در برابر آن شد. مخالفانی که حتی شهردار وقت وعده‌ی مناظره با آنان را داد. وعده‌ای که انجام نشد، صداهایی که شنیده نشد و پروژه‌ای که شروع شد و با خون دل خوردن مردم و شهرداری و با کلی تاخیر، بالاخره افتتاح شد و اکنون یک سال است در اختیار خودروها قرار گرفته است اما به اذعان بسیاری، از جمله خود شهردار کرمان، باری از دوش این شهر و مردمانش برنداشته است.
چند ماه پیش وقتی از سیدمهران عالم‌زاده، شهردار کرمان درباره‌ی این پروژه پرسیدم گفت که این زیرگذر، مشکلی را حل نکرد! در سالگرد بهره‌برداری از این پروژه، با رضا ناصری، دانشجوی دکترای معماری دانشگاه شهید بهشتی تهران به‌عنوان یکی از کسانی که با اجرای زیرگذر آزادی پیش از شروع پروژه مخالفت می‌کرد گفت‌وگو کردم. اظهارات او را در ادامه می‌خوانید با یادآوری این نکته که تحلیل‌های مربوط به این پروژه در گفت‌وگو با کارشناسان دیگری ادامه خواهد یافت.
آقای ناصری، بیش از یک سال از افتتاح پروژه‌ی زیرگذر آزادی می‌گذرد. زمان خوبی است تا کارکرد این پروژه مورد ارزیابی قرار گیرد. شما از جمله کسانی بودید که در زمان شروع پروژه، نسبت به تبعات این تصمیم هشدارهایی می‌دادید و معتقد بودید این تصمیم خسارت‌بار است. می‌خواهم بدانم اکنون این پروژه را چه‌طور می‌بینید؟ چه‌قدر از هشدارهایی که می‌دادید درست بود؟
ارزیابی که شما دنبال آن هستید جزو وظایف دستگاه مجری پروژه است که باید قرارداد ببندد و مشاور پیدا کند یا اگر خودش توانایی فنی دارد ارزیابی پس از اجرا و حین بهره‌برداری را خودش انجام دهد و نتایج را اعلام کند تا معلوم شود چه‌قدر ادعاهایی که برپایه‌ی آن، این تصمیم را در شهر گرفتند درست بوده است و احیانا اگر در قرارداد، تضمینی وجود دارد، طراحان و مشاوران و مهندسان و کارشناسان و متولیانی که پروژه را تایید کردند براساس آن بیایند پاسخگو باشند و اگر پروژه طبق ادعاهای اولیه جواب نداده است، طبق آن ادعای خسارت کرد. می‌خواهم بگویم این ارزیابی یک کار فنی و مهندسی و شهرشناسی اساسی نیاز دارد تا بتوان با عدد و رقم درباره‌ی آن سخن گفت. ولی به‌طور کلی و براساس یک ارزیابی شماتیک و مشاهده‌ی این پروژه توام با درک تخصصی مشخص است که تمام هشدارهایی که وجود داشت محقق شدند. از دو جنبه‌ی اساسی نظرم را در این‌باره می‌دهم. یکی اینکه تاکید این پروژه، صرف‌نظر از وجوه مختلفی که یک شهر می‌تواند داشته باشد بر حرکت سواره‌ی خودروهای شخصی بود و دوم از این جنبه که این پروژه روی مفهوم کلان‌تری به نام شهر کرمان چه تاثیری داشته است. از جنبه‌ی اول که مدعای اصلی پروژه هم بر این بود و می‌خواست مشکلی به‌نام ترافیک را حل کند زیرگذر آزادی تاکنون هیچ موفقیتی نداشته است. من به‌صورت دوره‌ای و مداوم در نرم‌افزارهایی که ترافیک را نشان می‌دهند این محدوده را رصد می‌کنم. در ساعاتی که بحران رفتوآمد در کرمان داریم این محدوده قرمز است و حتی نسبت به گذشته وضعیت این معابر بدتر شده؛ تمام مسیرهای منتهی به میدان آزادی دچار ترافیک شدید هستند و همیشه در این اپلیکشن‌ها با رنگ راهبندان نمایش داده می‌شوند. مسیری هم که ادعا می‌شد براساس آمارگیری و ترددشماری انتخاب شده، اکنون معلوم است که این مسیر، جهت اشتباهی دارد و تردد بسیار محدودی در زیرگذر صورت می‌گیرد البته ممکن است بخشی از این کاهش تردد به‌دلیل آن باشد که مردم هنوز این مسیر را بپدا نکردند و ممکن است کم‌کم بیش‌تراز این مسیر استفاده کنند ولی در مجموع، این زیرگذر، ترددهای اطراف خود را بحرانی‌تر کرده است. مسائل زیادی در میدان آزادی در حوزه‌ی حملونقل و ترافیک وجود داشت. در سطح صفر میدان، ترافیک سواره‌ی شخصی و حملونقل عمومی ایستگاه‌های تاکسی و اتوبوس را داشتیم ضمن اینکه تعدادی زیادی از عابران پیاده هم از فضای میدان استفاده می‌کردند الان اما تمام این مسائل روی سطح صفر پابرجاست و حتی بحرانی‌تر هم شده است. مشکل ایستگاه‌ها و تداخل سواره و پیاده همچنان وجود دارد و تداخلی که سواره‌ها به‌دلیل زاویه‌های غیراستانداردی که خیابان‌های منتهی به میدان داشتند نیز هنوز وجود دارد و این پروژه هیچ فکری برای این مسائل نکرد. فقط می‌خواست ترددها را تسهیل کند که اکنون نشان می‌دهد به این هدف هم نرسیده است؛ یا اشتباه کردند یا عددسازی کردند چرا که این مسیرهایی که برای زیرگذر تعیین شده، چندان چالشی در میدان ایجاد نمی‌کردند و پرداختن به آن، خیلی مسئله‌ای را حل نکرده است.
منظورتان مسیر زیرگذر در جهت بهمنیار ـ استقلال است؟
بله. مسیرهایی که برای زیرگذر انتخاب کردند که این مسیرها مشکل خاصی را نتوانستند حل کنند. البته من حدس می‌زنم این مسیرها را بر مبنای این انتخاب کردند که شدنی بود؛ چرا که این، تنها مسیری بود که براساس عرض معبر، ساخت آن شدنی بود و در دیگر جهات اگر می‌خواستند آن را اجرا کنند به‌راحتی نمی‌شد. درباره‌ی ترددشماری و آمارگیری هم به‌نظرم آنچه که ملاک عمل قرار گرفته، خیلی صادقانه نبوده است.
وقتی از مشکلات زیرگذر آزادی می‌گوییم ما را به این موضوع ارجاع می‌دهند که تملک‌های خیابان بهمنیار در حاشیه‌ی پروژه انجام نشده است. اگر این تملک‌ها انجام بشود، زیرگذر بهتر عمل می‌کند. نظر شما در این‌باره چیست؟
به نظر من تملک‌ها اگر انجام شود وضعیت در میدان آزادی بحرانی‌تر هم میشود.
چه‌طور؟
هرچه ارزش عبوری میدان آزادی افزایش پیدا کند، حجم ترافیک و این کلاف سردرگم ازدحام و در هم پیچیدگی ترددها بیشتر میشود. بسته بودن مسیر بهمنیار باعث میشود که مردم مسیرهای جایگزین انتخاب کنند. هرچه این مسیر برای تردد هموارتر باشد وضعیت میدان آزادی بحرانی‌تر میشود.
درباره‌ی تاثیری که این پروژه روی شهر کرمان داشته است هم گفتید نظری دارید.
درباره‌ی اثرات مخرب شهرشناختی که این پروژه داشته است باید بگویم این پروژه، یکی از مراکز عمده‌ی حضور پیاده‌ی مردم را دچار مسئله کرد و طی سه، چهار سال، کسب‌وکارهای اطراف خودش را تحت تاثیر منفی قرار داد و حتی برخی را، با وجود اینکه چندین سال در این محدوده فعالیت می‌کردند را مجبور به جابه‌جایی کرد. ضمن اینکه این محدود، یک بافت مسکونی متراکم و قدیمی با ساکنان سالخورده داشت که اکنون در ترددهای روزمره دچار مشکل شده‌اند. وقتی درباره‌ی زیرگذر آزادی صحبت می‌کنیم، این مسائل را هم باید لحاظ کنیم. ضمن اینکه این پروژه از لحاظ اقتصادی خسارت‌هایی به شهر زد. با این پول، چه کارها که در این شهر نمی‌شد انجام داد. با دلار سه هزار و خرده‌ای این پروژه شروع شد، 120 میلیارد تومان هزینه‌ی پیمانکار شد و تملک‌های آن هم منابع مالی خیلی بالایی نیاز دارد. با این هزینه می‌شد مثلا خط تراموای اروپای غربی در خیابان شریعتی احداث کنیم یا ارزش افزوده‌های خیلی بزرگ‌تری در شهر ایجاد کرد این کارها را انجام ندادیم و رفتیم پروژه‌ای بی‌فایده اجرا کردیم که شهردار کرمان یک‌بار درباره‌اش گفت اگر این پول را در دریا ریخته بودیم بهتر بود. من هم با ایشان موافقم و خوشحالم که یکی از مسئولان شهری چنین نگاهی به این پروژه دارد.
پیشنهادتان چیست؟ راه‌حلی وجود دارد تا بتوان مشکل را در آزادی کم کرد؟
من بارها گفته‌ام که مقدار زیادی از بحران شهر کرمان خودساخته است. از گذشته تاکنون همچنان مسئله‌ی ترافیک را مطرح می‌کنند؛ ترافیک در دو هزار هکتار بافت مرکزی شهر کرمان. این ترافیک اما اشتباه فهمیده شده است. این ترافیک اصلا عبوری نیست بلکه ترافیک دسترسی است و مردم برای دسترسی به کاربری‌هاست که با ماشین شخصی خود مراجعه می‌کنند. حجم این مراجعات بیش از حد است و ترافیک ساکن در شهر ایجاد میشود. راه‌حل ترافیک ساکن، ساختن پل و تعریض و ایجاد خیابان جدید نیست. راه‌حل فقط کم کردن میزان استفاده‌ی ساکنان شهر از خودروی شخصی است. اگر این ترافیک عبوری بود با ساختن معبر جدید و پل و زیرگذر می‌توانستیم آن را سبک کنیم ولی جنس این ترافیک اشتباه فهمیده شده است و عبوری نیست که با تعریض و خیابان جدید و ... می‌خواهند حلش کنند. ترافیک ساکن بوده و حاصل پارک خودروها و پارک دوبل و کندی حرکت به سمت دسترسی‌ها ایجاد میشود و این نوع ترافیک هم، فقط از طریق کم کردن استفاده‌ی مردم از خودروی شخصی التیام می‌یابد. پس باید حملونقل عمومی را گسترش دهیم، مبلمان شهر را به‌سمت پیاده‌مداری گسترش دهیم و از تسریع حرکت سواره به سمت تسریع حرکت پیاده برویم. این، راه‌حل کل شهر کرمان است. وقتی این کار را کردیم؛ تمام شعارهایی که می‌دهیم که شهر کودک‌محور باشد، سالمندان برایش مهم باشد، فضای رویداد داشته باشد، در عزاداری‌ها بهتر عمل کند، در جشن‌ها نقش ایفا کند و ... محقق میشود و می‌توانیم آرزو و امیدی داشته باشیم که شهر بهبود پیدا کند. حالا در این دیدگاهی که گفتم راه‌حل میدان آزادی هم این میشود که فضای زیر را پُر کنیم یا جمعش کنیم یا آن را به فعالیت‌های فرهنگی اختصاصی دهیم. در سطح هم، خود من پیشنهادی داشتم که در سطح یک مدیریت شهری ارائه شده است و این هدف را دنبال می‌کند که سطح میدان را به میزان زیادی از ماشین و خودروی سواره پس بگیریم و در اختیار عابر پیاده قرار دهیم. در پیشنهادی که داده‌ام، سه هکتار زمین را می‌توانیم به‌دست بیاوریم و تعداد حرکت‌های سواره را هم از 20 تا به هفت، هشت حرکت می‌توانیم کاهش دهیم و فضای بیش‌تری برای حضور عابرپیاده فراهم کنیم و از این طریق، میدان آزادی تبدیل به یک نقطه‌ی معنایی و نمادین و پر از فعالیت‌های شهری برای ساکنان شهر شود. این، به نظر من راه‌حل نهایی است البته در آن پلتفرم کلی که گفتم. اما اگر بخواهیم وضعیت فعلی را ادامه دهیم و یک مدیریت انفعالی داشته باشیم و هرجا ماشین‌ها جمع شدند پل بسازیم یا یک متر عرض خیابان را زیاد کنیم قاعدتا شاید در نهایت عده‌ای بگویند برای حل مشکل آزادی، یک پل هم روی این زیرگذر بسازیم! و در استقلال و شریعتی هم عرض معبر را زیاد کنیم. با چنین راه‌حل‌هایی، ترافیک بیشتر و بحرانی‌تر میشود و برای شهر هم بسیار مضر است چرا که یک مرکز هویتی و یکی از نقاط مرکزی سازمان فضایی خود را دارد از دست می‌دهد.
برخی می‌گویند که اگر از چهارراه امام جمعه تا باغ‌ملی، تقاطع‌های غیرهمسطح زنجیره‌ای ساخته می‌شد، الان زیرگذر آزادی هم درست عمل می‌کرد و در واقع، می‌گویند ایراد از اینجاست که این بسته‌ی زیرگذر و روگذر که در تعامل با هم باید عمل می‌کرد ناقص اجرا شده است. این، چقدر از نظر شما به واقعیت نزدیک است؟
اگر واقعا نقشه و گزارش و عدد و آماری دارند که این را ثابت می‌کند بیایند ارائه کنند! تا حالا که چیزی ارائه نشده و در حد حرف و مدعاست و پشتوانه‌ی علمی و مهندسی هم ندارد. من اما براساس تجربیاتی که در ایران و دنیا وجود دارد می‌گویم هرچه این کارها را بیشتر انجام بدهیم اوضاع بحرانی‌تر میشود. ببینید؛ انواع مختلف برخورد با حملونقل و ترافیک شهری را در دنیا داریم که در دو دسته‌ی کلی خودرومحوری و پیاده‌محوری قابل تقسیم هستند. حالا ممکن است عده‌ای دوباره از این حرف من درباره‌ی پیاده‌محوری سوءاستفاده کنند همین جا یادآوری می‌کنم که پیاده‌محوری به این معنا نیست که همه در شهر پیاده حرکت کنند. پیاده‌محوری یک ترم است که حملونقل عمومی و حتی خودروهای شخصی را هم در دل خود دارد. کسی توقع ندارد که یک خانواده‌ی پنج نفره که می‌خواهند به مهمانی بروند یا زن سالمندی که نیاز به مراجعه به بیمارستان دارد با مترو یا دوچرخه تردد کنند! این حرف‌ها را کسانی برای ردّ پیاده‌محوری می‌زنند که به نظر من یا از روی کم‌سواد است یا غرض‌ورزی دارند. اتفاقا براساس دیدگاه پیاده‌محوری در شهر، خانم سالمند مریض باید با ماشین شخصی یا آژانس به مرکز درمانی منتقل شود اما مسیر باید باز باشد تا سریعتر به مقصد برسد. بحث بر سر تردد دانشجویان و دانش‌آموزان و کارمندان و نیازهای روزانه‌ی شهروندان مثل خرید کردن و بسیاری دیگر از فعالیت‌ها است که با دوچرخه یا به‌صورت پیاده می‌توان آن را انجام داد. پس، مردم یا با خودروی شخصی باید تردد کنند یا شهر پیاده‌محور بشود. شهرهایی مثل لس‌آنجلس و بوستون و تهران براساس خودرومحوری عمل کرده‌اند. در همین تهران، با هزینه‌های بسیار بالا و مهندسی‌های بسیار قوی عمل کرده‌اند و نتیجه‌ای گرفته‌اند که کاملا روشن است. آمستردام، کپنهاگ و مسکو در شش، هفت سال اخیر به سمت یپاده‌محوری رفته‌اند. ما اکنون هر دو الگو را داریم. در برخی شهرها، نه چهار تقاطع متوالی بلکه صدها تقاطع را غیرهمسطح کرده‌اند؛ غیرهمسطح‌های پیچیده و چندگانه و اتوبان‌های عریض را ایجاد کرده‌اند اما شهری مثل لس‌آنجلس و یا بوستون امروز یکی از بدترین ترافیک‌های دنیا را دارند. از طرفی، در شهرهایی مثل آمستردام و کپنهاگ مسئله‌ی ترافیک اصلا وجود ندارد در حالی‌که این شهرها، جمعیتی سه، چهار برابر شهر کرمان دارند و تحرک و فعالیت‌های اقتصادی و سیاسی بسیار گسترده‌ای هم نسبت به کرمان دارند. حالا این انتخاب ما در کرمان است که کدام‌یک از این دو رویکرد آزموده شده در دنیا را در پیش بگیریم. شهری مثل تهران تعداد زیادی اتوبان و تقاطع غیرهمسطح دارد ولی روز به روز ترافیک آن دارد سنگین‌تر میشود و در این شرایط، حرف‌هایی هم زده میشود که اگر اینها ساخته نمی‌شد ببینید وضع به کجا می‌رسید! معلوم شده این حرف‌ها هم پوپولیستی و بدون پشتوانه‌ی علمی است. درباره‌ی ادعایی که شما در این سوال آن را مطرح کردید باید بگویم نه‌تنها این چهار تقاطع بلکه هزینه کردن برای ساختن کمربند اطراف شهر، کشیدن اتوبان و ساخت پل حتی در جاهایی که طبق مقررات مجاز است، برای شهری مثل کرمان مضر است چه رسد به اینکه بخواهیم چنین اقداماتی در جایی مثل طهماسب‌آباد انجام دهیم که غیرهمسطح‌سازی در آن، خلاف قانون و مقررات ملی و استانداردهای بین‌المللی است و یقینا هیچ قایده‌ای نخواهد داشت چون عرض کردم؛ ما ترافیک عبوری نداریم بلکه ترافیک دسترسی داریم که راه‌حل آن تقاطع غیرهسمطح نیست.
اشاره کردید ترافیک بافت مرکزی شهر کرمان از نوع ساکن و برای دسترسی به کاربری‌هاست. ایده‌ی دیگری مطرح میشود از جمله درباره‌ی خیابان استقلال؛ که برخی کاربری‌ها به‌ویژه ساختمان‌های پزشکان جابه‌جا شوند تا از تراکم ترافیک کاسته شود. این آیا می‌تواند یک راه‌حل باشد؟
چنین نظرات و تحلیل‌هایی پایه‌ی علمی ندارد و معمولا کسانی آن را مطرح می‌کنند که مسئولیتی ندارند یا تخصص پائینی دارند. در کرمان، تصوری از یک شهر در ذهن عده‌ای نه‌تنها درباره‌ی کاربری‌ها بلکه درباره‌ی مفهومی مثل سلسله مراتب دسترسی که در شهر نیاز داریم هست که مدام می‌خواهند کرمان را شبیه آن بکنند؛ در ذهن آنان شهر مطلوب جایی است که کاربری‌ها از هم تفکیک شده است و مناطقی برای کاربری‌های اداری یا خدماتی یا دانشگاهی و ... ایجاد شود که با این دیدگاه، دیدیم زون دانشگاهی را هم تجربه کردند. و از دید این افراد شهر همچنین، سلسله مراتب دسترسی دارد؛ یعنی یک‌سری خیابان‌های شریانی اصلی داریم که معابر درجه دو آن را پشتیبانی می‌کند و در ادامه، خیابان‌های جمع و پخش‌کننده و فرعی و کوچه‌ها هستند. این افراد فکر می‌کنند شهر ایده‌آل این‌گونه است و مدام در تلاش هستند تا کرمان را شبیه به این ایده‌آل خود بکنند در حالی‌که ما شهری داریم که ضعف‌ها و کمبودهای زیادی دارد ولی حُسن‌های زیادی هم دارد. حالا به‌جای اینکه بگویند کرمان چیست و کجاست و راه‌حل‌ها را از دل خودش در بیاورند و با آن همان‌طوری که هست رفتار کنند براساس چیزی ذهنی و تصوراتی که دارند می‌خواهند کرمان را بسازند. در مورد جابه‌جایی کاربری که پرسیدید باید بگویم این، جزو راه‌حل‌های معکوس است و واکنش شهر به آن برعکس انتظار خواهد بود. با این جابه‌جایی، نقاط دیگری از شهر دچار بحران میشود، دسترسی‌ها سخت‌تر میشود و ترددها افزایش می‌یابد. الان، کاربری‌های پزشکی تقریبا در مرکز شهر هستند. اگر کمی مبلمان شهری اصلاح شود جمعیت عمده‌ای که حتی تا 200 هزار نفر هم ممکن است برسد می‌توانند پیاده یا با یک کورس تاکسی و اتوبوس به این مراکز رفتوآمد داشته باشند. حالا تصور کنید که این مراکز را به خارج از شهر منتقل کنیم همه باید از آژانس و ماشین شخصی استفاده کنند. ضمن اینکه ما درباره‌ی نمایشگاه دائمی کرمان این تجربه را داشتیم و هربار که نمایشگاه موفق و پراستقبال در این سایت داریم وضعیتی پیش می‌آید قابل بررسی است. حالا این تجربه را برای ساختمان پزشکان هم تکرار کنیم؟ اینکه مردم همان‌جایی که زندگی می‌کنند بتوانند دکتر و آزمایشگاه هم بروند ایده‌ی خیلی بهتری است تا اینکه هر شهروند برای این هدف کیلومترها سفر در شهر را انجام دهد. اینها راه‌حل نیست و بحران را بیشتر می‌کند. اتفاقا وقتی مرکزی متراکم در وسط شهر داریم کافی است کمی ذهنیت‌مان و روش‌های رویارویی با این شهر را تغییر دهیم خواهیم دید این بافت متراکم مرکزی، پتانسیل و فرصتی برای شهر است. به‌عنوان مثال باید بگویم طبق این دیدگاه، خیابانی مثل جهاد در این شهر، ایراد نیست بلکه پتانسیل شهر کرمان است. وسط شهر قرار دارد و جمعیت بسیار پرتعدادی بدون استفاده از خودروی شخصی می‌توانند در این محدوده تردد کنند؛ کافی است پیاده‌روی هموار و روشن و ایمن داشته باشند و حملونقل عمومی تقویت شود. در شهری که چنین راه‌حل‌هایی وجود دارد چرا به این فکر کنیم که کاربری‌ها را جابه‌جا کنیم؟ / الف
عکس: رسول حسینی‌نژاد
نظر خود را بنویسید