فردای‌کرمان – گروه اقتصاد: سهیل آل‌رسول، نایب‌رئیس کمیسیون احداث اتاق بازرگانی ایران و عضو هیات مدیره جامعه مهندسان مشاور در پنل تخصصی حمل‌ونقل و لجستیک که همزمان با برگزاری رویداد کرمان آیدکس 2024 در محل دانشگاه هایتک ماهان برگزار شد، با اشاره به جانمایی جغرافیایی ایران و تاثیر قابل توجه آن در کریدورهای حمل‌ونقل مختلف، دربارۀ ویژگی‌های طرح «یک کمربند یک جاده چین» و تاثیر کریدور رونمایی شده در اجلاس G20 سال گذشته بر صنعت حمل‌ونقل و ترانزیت ایران توضیحاتی ارائه کرد.
وی همچنین وجود مشکلاتی مانند عدم تعریف اولویت‌های صحیح طرح‌های زیربنایی حمل‌ونقل ریلی در ادوار و چند دهۀ گذشته، بررسی دقیق ظرفیت‌های نواحی مختلف کشور از نظر آمایشی، نبود دسترسی و ظرفیت نامناسب خطوط ریلی برای جابه‌جایی بار، طولانی شدن مدت بسیاری از پروژه‌های زیربنایی و مسائل سیاسی و روابط دیپلماتیک خصوصا دیپلماسی اقتصادی را در قرار داشتن ایران در زنجیرۀ ارزش جهانی موثر دانست.
به گزارش خبرنگار فردای‌کرمان، آل‌رسول در این پنل با بیان اینکه جانمایی جغرافیایی ایران زمینۀ قابل توجهی برای اینکه ما در کریدورهای حمل‌ونقل از مُدهای مختلف جایگاه ویژه‌ای داشته باشیم ایجاد می‌کند، اظهار کرد: «در ایران راه‌های گذر بین‌المللی شمال و جنوب را داریم، طرح «یک کمربند یک جاده» چین را داریم و کریدور تازه رونمایی شده در اجلاس جی ۲۰ سال گذشته، که همۀ این زمینه‌ها به نحو موثر و مشخصی در توسعۀ حمل‌ونقلی ما نقش داشتند».
وی توضیح داد: «امضای موافقت‌نامۀ راه گذر بین شمال و جنوب ایران در سال 1379 توسط نماینده‌های ایران، هند و روسیه شکل گرفت. سال گذشته در جامعۀ مهندسان مشاور یک نشست توسعۀ ملی حمل‌ونقل ریلی برگزار شد که به‌صورت مفصلی صاحب‌نظران دربارۀ این موافقت‌نامه صحبت کردند و ما یک تعهدی کردیم درخصوص اینکه برخی از اعداد و ارقامی که در آن جلسه در خصوص تکمیل نشدن کریدور شمال جنوب مطرح شد و به‌صورت مشخص ناشی از عدم اتصال راه‌آهن رشت – آستارا بود را تصحیح کنیم».
نایب‌رئیس کمیسیون احداث اتاق بازرگانی ایران افزود: «اگر در اخبار بررسی کنید نقل‌قول از بسیاری از مدیران دولتی داریم که به دلیل عدم احداث این کریدور تا 20 میلیارد دلار خسران سالانه داشتیم. این مراجع دولتی بودند، بعضی از مراجع بخش خصوصی در اتاق، این موضوع را طرح کردند که سالانه ما 10 میلیارد دلار ناشی از این موضوع زیان کردیم. از سوی دیگر گزارش اتاق تهران مبنی بر این بود که 5 میلیارد دلار زیان سالانۀ عدم بهره‌برداری از این کریدور ریلی است».
وی خاطرنشان کرد: «بر اساس نرخ تن‌کیلومتر بار عبوری، پیش‌بینی می‌شود به‌صورت سالانه حدود 25 میلیون تن کالا از این کریدور از مقصد هند به سمت اروپا می‌توانست صادر شود».
آل‌رسول گفت: «در حال حاضر ۲ میلیون تن کالا از این کریدور عبور می‌دهیم، و بررسی‌های دقیق‌تر نشان داد که این عدم‌النفع ناشی از بهره‌برداری این کریدور چیزی در حدود ۲ میلیارد دلار بیشتر نیست».
وی با بیان اینکه من تعهد اخلاقی داشتم که این عدد را تصحیح بکنم، یادآور شد: «اما یک نکتۀ خیلی مهم در این خصوص وجود دارد که اولا این عدد در زمرۀ صادرات غیرنفتی ما عدد قابل توجهی است. صادرات غیرنفتی ایران سال گذشته 50 میلیارد دلار بوده و بنابراین 2 میلیارد دلار سالانه عدد ناچیزی نیست».
نایب‌رئیس کمیسیون احداث اتاق بازرگانی ایران با اشاره به سایر ویژگی‌های این پروژه، اظهار کرد: «حداقل 5 ویژگی دیگر درآمد ترانزیت ناشی از بار را می‌توان ذکر کرد. مارجین آن نسبت به بسیاری از فعالیت‌های صنعتی، معدنی، خام‌فروشی و حتی بعضا فعالیت‌های کشاورزی که اتفاق می‌افتد، سود قابل توجهی دارد. پایدار بودن درآمد نیز با توجه به اینکه تعریف یک کریدور می‌تواند زمینه‌ساز تجدید این کریدور حمل‌ونقلی باشد قابل توجه است».
وی زنجیرۀ ارزش را از دیگر ویژگی‌های راه‌اندازی این کریدور بیان کرد و افزود: «ارتقا دیپلماسی اقتصادی یا سطح چانه‌زنی ناشی از تردد کالای بین کشورها از مسیر ریلی یک کشور، بسیار مهم است و طبیعتا کشوری که محل عبور و مرور کالای قابل توجه باشد چه در مبدا و چه در مقصد به لحاظ امنیت هم بسیار شایان توجه است».
آل‌رسول یادآور شد: «این طرح امسال وارد دهۀ دوم خود شد یعنی یازده سال از رونمایی آن می‌گذرد و این طرح یک ابرپروژۀ قابل ملاحظه در میان کریدورهای حمل‌ونقل با مدهای متفاوت ریلی، جاده‌ای و دریایی است که برآورد می‌شود این پروژه ۳.۷ تریلیون دلار سرمایه‌گذاری داشته باشد».
وی گفت: «در دهۀ اول عملا ما جذب خاصی نداشتیم. در رونمایی از سند ۱۰ سالۀ دومش هم بر اساس گزارش‌های کمیته پول و سرمایۀ اتاق تهران عملا غیر از دو جا اشارۀ دیگری به ایران نشده است. آن دو جا هم یک میز خدمت مشترک است و یک جای دیگر هم در خصوص مباحث میراث فرهنگی. یعنی ما از کریدورهای حمل‌ونقلی در طرح یک کمربند یک جادۀ چین هم تا این‌جا به‌نوعی محروم هستیم».
آل‌رسول خاطرنشان کرد: «کریدور رونمایی شدۀ سال گذشته در اجلاس G20 نیز به نوعی می‌تواند یک فاجعۀ تمام‌عیار برای صنعت حمل‌ونقل و ترانزیت ما باشد از آن باب که پیش‌بینی حمل بار از مد دریایی بمبئی به سمت امارات و بعد یک کریدور ریلی از امارات به حیفا می‌تواند جایگزینی برای مسیری که ما از چابهار به سمت کریدور شمال جنوب ایران پیش‌بینی کردیم، باشد».
وی افزود: «بر اساس آخرین آمار، بالغ بر ۴۶.۹ میلیون دلار صادرات ایران در دستۀ صادرات غیرنفتی شامل صنایع‌دستی، کالاهای هنری و محصولات صنعتی و کشاورزی بوده و بر اساس آمار ۲۰۲۱ در مقاصد صادراتی کشور، مدهای جاده‌ای عملا در اولویت قرار دارد».
نایب‌رئیس کمیسیون احداث اتاق بازرگانی ایران توضیح داد: «در بررسی‌های عمیق‌تر یک کریدور یک جادۀ چین به این نتیجه رسیدند که برخلاف اینکه تایتل ابرپروژۀ یک کمربند یک جاده چین تایتل جاده‌ای است ولی نفس این پروژۀ سرمایه‌گذاری که به نوعی از آن به‌عنوان احیای جاده ابریشم هم ذکر می‌کنند ایجاد زنجیره‌های ارزش است برای مثال بالغ بر ۵ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری در قرفیزستان به‌ویژه در صنعت حمل‌ونقل ریلی در این پکیج جاده‌ای تعریف شده است».
وی یادآور شد: «میزان حجم بار ترانزیت شده از کشور قرقیزستان توسط چین کمتر از 20 درصد ظرفیت این کریدور است. پیش‌بینی شده است که این کریدور ایجادکنندۀ یک زنجیرۀ ارزش برای حمل کالای بالعکس از مبادی ورودی قرقیزستان و تقاضای داخلی هدفگذاری شده در قرقیزستان است».
آل‌رسول با بیان اینکه ایجاد زنجیرۀ ارزش بسیار مهم است، گفت: «برای اینکه ما در زنجیرۀ ارزش جهانی باشیم مشکلاتی وجود دارد که عدم تعریف اولویت‌های صحیح طرح‌های زیربنایی حمل‌ونقل ریلی در ادوار و چند دهۀ گذشته، بررسی دقیق ظرفیت‌های نواحی مختلف کشور از نظر آمایشی، نبود دسترسی و ظرفیت نامناسب خطوط ریلی برای جابه‌جایی بار به‌نحوی که شبکه کامل نشده است، طولانی شدن مدت بسیاری از پروژه‌های زیربنایی و مسائل سیاسی و روابط دیپلماتیک خصوصا دیپلماسی اقتصادی از آن جمله است». /پ
نظر خود را بنویسید