مشکل راه آهن زاهدان ـ بم با مالچ‌پاشی و درخت‌کاری حل نمی‌شود

گروه جامعه ـ سال 1373 بود که کلنگ راه‌آهن زاهدان - بم - کرمان به زمین زده شد اما به دلیل تخصیص نیافتن به‌موقع اعتبارات این خط آهن در سال 1389 به بهره‌برداری رسید و مسافران توانستند با استفاده از ظرفیت ریلی به جنوب‌شرق کشور سفر کنند اما از آن‌جایی که مسیر این خط آهن از محدوده‌ی بیابان لوت می‌گذرد در قسمتی از این مسیر ریزگردها به عنوان معضلی همیشگی وجود دارند به‌طوری که به گفته‌ی مسافران هنگام عبور از این منطقه گرد و خاک فضای کوپه‌ها را در برمی‌گیرد. علاوه بر این زمان وزش توفان در این منطقه به دلیل حجم بالای شن و ماسه قسمتی از این محور مسدود می‌شود و حرکت قطار با تاخیر و کندی صورت می‌گیرد به طوری که در چند روز گذشته نیز شاهد انسداد این مسیر و سرگردانی 10 ساعته‌ی قطار زاهدان - تهران بودیم.
به گزارش فردای‌کرمان به نقل از ایرنا سراسری، 70 کیلومتر از مسیر خط آهن زاهدان - بم در منطقه‌ی ماسه‌گیر قرار دارد که 20 کیلومتر آن در حد فاصل ایستگاه شوره گز تا رود شور بحرانی‌ترین نقطه در این مسیر است و همیشه مشکلات فراوانی را برای مسافران، کارکنان و مسئولان راه‌آهن ایجاد می‌کند.
هزینه‌ی بالای نگهداری، تعمیر و تجهیز این محور که حجم زیادی از آن فقط برای 70 کیلومتر صرف می‌شود این سوال را به ذهن متبادر می‌کند که چرا در مطالعات این طرح موقعیت جغرافیایی منطقه در نظر گرفته نشده تا ساخت این خط با طراحی‌های جدید و متناسب با موقعیت منطقه انجام گیرد؟
در این‌باره، مدیرکل راه‌آهن جنوب‌شرق کشور به ایرنا گفت: «وجود شن‌های روان و ماسه‌های بادی یکی از مشکلات همیشگی در حوزه‌ی شوره‌گز و رودشور است که به خصوص در زمان وزش باد شدت یافته و فعالیت کارکنان راه‌آهن را چند برابر می‌کند».
مجید ارجونی افزود: «70 کیلومتر از مسیر خط آهن زاهدان- بم در منطقه‌ی ماسه‌گیر قرار دارد که 20 کیلومتر آن در حد فاصل ایستگاه شوره‌گز تا رود شور بحرانی‌ترین نقطه در این مسیر است».
وی با اشاره به اقدامات انجام شده برای مهار شن‌ها و ماسه‌های روان گفت: «تاکنون اقداماتی مانند مالچ‌پاشی، درخت‌کاری و ایجاد موانع بر سر راه شن‌ها در محدوده‌ی خط آهن در دستور کار راه‌آهن قرار گرفته است اما هیچ یک از این راهکارها تاکنون مثمر نبوده است و مشکل شن‌های روان همچنان وجود دارد».
ارجونی افزود: «طرح ایجاد تونل مصنوعی یا به اصطلاح گالوری به عنوان یک طرح جدید برای مهار دائمی شن‌ها و ماسه‌های روان در منطقه‌ی بحرانی از طرف راه‌آهن کشور ارائه و در سال 95 برای تعیین پیمانکار به مناقصه گذاشته شد اما فقط یک پیمانکار برای انجام این طرح داوطلب بود».
مدیرکل راه‌آهن جنوب‌شرق کشور ادامه داد: «با این حال از پیمانکار متقاضی دعوت کردیم تا مدارک و سوابق خود را ارائه دهد اما متاسفانه این پیمانکار رتبه‌ی لازم برای انجام طرح تونل مصنوعی را نداشت به همین دلیل از همان زمان این طرح متوقف شد».
وی با بیان این‌که پیشنهاد برگزاری مجدد مناقصه را مطرح کردیم، خاطرنشان کرد: «در این طرح به‌صورت آزمایشی برای 800 متر از 20 کیلومتر منطقه‌ی بحرانی تونل مصنوعی ساخته می‌شود».
ارجونی با اشاره به هزینه‌بر بودن این طرح افزود: «هزینه‌ی پیش‌بینی شده برای ساخت 800 متر تونل مصنوعی حدود 12 میلیارد تومان است».
وی به هزینه های تعمیر و نگهداری خطوط آهن میرجاوه- زاهدان- شوره‌گز نیز اشاره کرد و گفت: «250 نفر نیرو علاوه بر مهار ماسه‌ها و شن‌های روان تمامی مسائل مربوط به حفاظت و نگهداری خطوط آهن در این محور را انجام می‌دهند. راه‌آهن ماهیانه 900 میلیون تا یک میلیارد تومان برای تعمیر و نگهداری 324 کیلومتر خطوط آهن در این محور هزینه می‌کند که با شرایط موجود اقتصادی و اعتباری هزینه‌ای کمرشکن است».
ارجونی ادامه داد: «برای جمع‌آوری و دورسازی تپه‌های ایجاد شده از ماسه بادی در دو طرف ریل حداقل به 10 کامیون و 15 دستگاه لودر نیاز است تا ظرف مدت 15 روز این ماسه‌ها به نقاط دیگر منتقل شوند اما خودروهایی که در اختیار راه‌آهن قرار دارد، برای این کار کافی نیست».
وی با بیان این‌که از دیگر دستگاه‌های اجرایی در این زمینه طلب همکاری شده است، گفت: «متاسفانه ارگان‌هایی که می‌توانستند این خودروها را در اختیار راه‌آهن قرار دهند همکاری لازم را نداشتند به همین دلیل با امکانات موجود فقط می‌توانیم این مشکل را به صورت روزانه حل کنیم و از آنجایی که ماسه‌های بادی در دو طرف ریل جمع شده است هر روز انرژی و منابع ما صرف مشکلات روزانه می‌شود».
کاهش سرعت قطار، احتمال خروج قطار از ریل و وقوع حوادث ناگوار، سرگردانی مسافران، نبود خدمات رفاهی برای مسافران گرفتار در حادثه شن‌های روان (شوره‌گز) و هزینه‌های هنگفت ماهانه برای جمع‌آوری و انتقال ماسه بادی از عواقب ناخوشایند حرکت شن‌های روان در مسیر ریل راه‌آهن در محدوده‌ی شوره گز است.