فردای کرمان ـ دکتر جواد ابراهیمی*: تصور سنتی این است که حل ترافیک در ساخت پل و تعریض خیابان است. اما علم مدرن نشان میدهد افزایش ظرفیت معابر در بلندمدت، ترافیک بیشتری جذب میکند (پدیده تقاضای القایی).
راهکار چیست؟ گذار از «حرکت خودروها» به «دسترسی انسانها». هدف حملونقل شهری باید جابهجایی آسان، ایمن و ارزان انسانها باشد، نه فقط روانسازی موقت حرکت خودروهای تکسرنشین.
خواسته کلیدی: پروژههای بزرگ شهری نباید بدون «ارزیابی هزینه - فایده» و «انتشار آمار مدت زمان سفر و ایمنی پس از بهرهبرداری» اجرا شوند. شهر آزمایشگاه آزمون و خطا با بودجه عمومی نیست. پلسازی نفی نمیشود؛ اما باید آخرین گزینه باشد، نه اولین پاسخ به هر گره ترافیکی.
هشت ماه پیش، در آذرماه ۱۴۰۴، در همین رسانه (فردای کرمان) و طی یادداشتی با عنوان«ضرورت بازنگری در رویکردهای زیرساختی شهرسازی کرمان»، این پرسش مطرح شد که آیا ساخت پلها و تقاطعهای غیرهمسطح، آنگونه که در ادبیات سنتی مهندسی ترافیک تصور میشد، واقعاً راهحلی پایدار برای کاهش ازدحام و بهبود کیفیت حملونقل شهری است یا خیر. آن نوشتار، بیش از آنکه نقد یک پروژه یا رویکرد مدیریتی خاص باشد، تلاشی برای طرح یک پرسش بنیادی بود: آیا میتوان مسئله ترافیک را تنها با تغییر ظرفیت فیزیکی یک نقطه حل کرد؟ اکنون با گذشت هشت ماه، نهتنها آن پرسش همچنان پابرجاست، بلکه تحولات علمی و تجربههای جهانی نشان میدهد که مسئله، صرفاً ساختن یا نساختن یک پل نیست؛ بلکه نوع نگاه ما به شهر و شیوهی تصمیمسازی درباره آینده آن است.
به بهانهی نشست «کرمان، شهر آینده» که با همت جمعی از متخصصان و صاحبنظران کرمانی در هفتم مردادماه ۱۴۰۵ برگزار شد، تصمیم گرفتم ادامهای مشروح بر یادداشت پیشین بنویسم تا ابعاد علمی و کاربردی این موضوع را بیشتر باز کنیم. امروز در ادبیات برنامهریزی شهری، شهر دیگر مجموعهای ایستا از خیابانها، تقاطعها و ساختمانها تلقی نمیشود؛ بلکه سامانهای پیچیده، پویا و تطبیقی است که رفتار میلیونها تصمیم فردی شهروندان را در خود جای داده است. در چنین سامانهای، هر مداخله کالبدی، زنجیرهای از پیامدهای اقتصادی، اجتماعی، زیستمحیطی و فضایی ایجاد میکند که ممکن است سالها بعد آشکار شود. از همین رو، موفقیت یک پروژه عمرانی نه با ابعاد سازه و نه با حجم بتن مصرفشده، بلکه با آثار واقعی آن بر کیفیت زندگی شهروندان سنجیده میشود.
۱. از مهندسی ظرفیت تا مهندسی سامانه
در نیمه دوم قرن بیستم، بیشتر شهرهای جهان تحت تأثیر رویکردی قرار گرفتند که میتوان آن را «مهندسی ظرفیت» نامید. بر اساس این دیدگاه فیزیکی، اگر خیابانی شلوغ بود، باید آن را تعریض کرد؛ اگر تقاطعی قفل میشد، باید پل یا زیرگذر ساخت؛ و اگر خودروها در صف میایستادند، باید مسیرهای بیشتری برای حرکت آنها ایجاد کرد.
اما از دهه ۱۹۹۰ به بعد، شواهد علمی بهتدریج نشان داد که رابطهای ساده و خطی میان افزایش ظرفیت معابر و کاهش پایدار ترافیک وجود ندارد. پژوهشهای متعدد در حوزه اقتصاد حملونقل و تحلیل شبکهها نشان دادند که افزایش ظرفیت در بسیاری از موارد نهتنها ازدحام را بهطور پایدار کاهش نمیدهد، بلکه خود به عاملی برای تولید سفرهای جدید تبدیل میشود.
این بحث برای کرمان نیز کاملاً جدید نیست. بر اساس اسناد و مطالعات موجود، مطالعات جامع ساماندهی حملونقل و ترافیک شهر کرمان از سالها پیش آغاز شده و در همان زمان، گردآوری دادههای سفر، شناسایی گرههای ترافیکی، ارائه راهکارهای کوتاهمدت و حتی پیشنهاد استفاده از سامانههای هوشمند حملونقل (ITS) در دستور کار قرار داشته است. بنابراین، پرسش اصلی امروز این نیست که آیا کرمان فاقد مطالعه بوده است یا خیر؛ بلکه این است که پروژههای اجراشده در دو دهه اخیر تا چه اندازه بر پایه همان مطالعات و نسخههای بهروز آن شکل گرفتهاند و آیا نتایج بازنگری این مطالعات تهیه و به صورت شفاف منتشر شده است؟
۲. چرا افزایش ظرفیت معابر الزاماً به کاهش ترافیک منجر نمیشود؟
قانون بنیادین ازدحام جادهای و تقاضای القایی
در سال ۲۰۱۱، گیلس دورانتون و متیو ترنر، دو اقتصاددان برجسته حوزه حملونقل، نتایج پژوهش خود را در مقالهای با عنوان «قانون بنیادین ازدحام جادهای» در نشریه معتبر American Economic Review منتشر کردند. آنان با تحلیل دادههای کلان شهرهای ایالات متحده نشان دادند که افزایش ظرفیت راهها در بلندمدت با افزایش تقریباً متناسب میزان تردد وسایل نقلیه همراه میشود. به بیان«ظرفیت جدید، تقاضای جدید خلق میکند.»
در ادبیات تخصصی، این پدیده با عنوان تقاضای القایی (Induced Demand) شناخته میشود. برای درک ملموس این پدیده، فرض کنید شما مسیر روزانه خود را به دلیل ترافیک سنگین، با وسایل حملونقل عمومی طی میکنید یا سفر خود را به ساعت غیرپیک منتقل میکنید. وقتی شهرداری یک پل جدید در آن مسیر میسازد، در هفتههای نخست احساس میکنید مسیر خلوت شده است. این خلوت شدن، هزینه زمانی سفر با خودروی شخصی را کاهش میدهد. در نتیجه:
- شما و صدها نفر دیگر تصمیم میگیرید دوباره با خودروی شخصی و دقیقاً در ساعت اوج شلوغی حرکت کنید.
- کسانی که از خیابانهای موازی عبور میکردند، مسیر خود را به سمت این پل جدید تغییر میدهند.
- حتی ممکن است در بلندمدت، سازندگان مسکن به دلیل دسترسی ایجادشده، پروژههای جدیدی را در انتهای آن محور بسازند و جمعیت بیشتری به آن منطقه سرازیر شود.
سرانجام پس از چند ماه یا چند سال، ترافیک به همان سطح قبلی (یا حتی بدتر از آن) بازمیگردد. به قول دیتریش براس، ریاضیدان مشهور، تعادل جدیدی در شبکه شکل میگیرد که لزوماً بهینه نیست.
پارادوکس براس؛ وقتی مسیر جدید، زمان سفر را طولانیتر میکند
یکی از مفاهیم کلیدی در نظریه بازیها و تحلیل شبکههای ترافیکی، پارادوکس براس (Braess's Paradox) است. این پارادوکس ثابت میکند که اضافه کردن یک مسیر یا پل جدید به یک شبکه ترافیکی، در صورتی که رانندگان به صورت خودخواهانه کوتاهترین مسیر را انتخاب کنند، میتواند منجر به افزایش میانگین زمان سفر برای تکتک کاربران شبکه شود! البته وقوع پارادوکس براس نیازمند شرایط فیزیکی و هندسی مشخصی در شبکه است و نمیتوان آن را بدون تحلیل علمی به هر پروژهای تعمیم داد. ارزش این نظریه در آن است که به ما یادآوری میکند رفتار شبکههای ترافیکی لزوماً با شهود اولیه و ساده مهندسی سازه همخوانی ندارد و حتماً باید پیش از اجرا، مدلسازی و شبیهسازی رایانهای شوند.
قانون داونز؛ بازگشت ازدحام در ساعات اوج
آنتونی داونز سالها پیش در تحلیل مشهور خود درباره «ازدحام ساعات اوج» توضیح داد که هرگاه ظرفیت یک مسیر شریانی افزایش یابد، بخشی از ظرفیت آزادشده بهسرعت با سه نوع تغییر رفتار پر میشود: تغییر مسیر رانندگان، تغییر زمان سفر رانندگان، و تغییر وسیله نقلیه از عمومی به شخصی. این پدیده نشان میدهد تقاضای سفر یک عدد ثابت و صلب نیست که ما برای آن ظرف فیزیکی بسازیم، بلکه یک جریان روان و تطبیقپذیر با شرایط شبکه است.
۳. مسئله اصلی، خودرو نیست؛ انسان است
شاید مهمترین تحول اندیشه حملونقل در سه دهه اخیر، تغییر نگاه از«حرکت خودرو (Mobility)» به «دسترسی انسان (Accessibility)» باشد. در رویکرد سنتی، اگر سرعت متوسط خودروها در یک بزرگراه افزایش مییافت، پروژه موفق تلقی میشد؛ حتی اگر آن بزرگراه مانند یک دیوار بتنی، ارتباط پیاده دو محله را قطع میکرد و محله را برای کودکان و سالمندان ناامن میساخت. اما در رویکرد مدرن، شاخص اصلی این است که آیا یک شهروند (بدون توجه به اینکه خودروی شخصی دارد یا خیر) میتواند آسانتر، ایمنتر، ارزانتر و با کیفیت زندگی بهتر به خدمات شهری، محل کار، آموزش و فضاهای تفریحی دسترسی داشته باشد؟ هدف نهایی حملونقل شهری، جابهجایی هرچه سریعتر آهنپارهها نیست؛ بلکه فراهم کردن دسترسی عادلانه انسانها به فرصتهای شهری است. شهری که در آن برای خرید یک نان یا رساندن فرزند به مدرسه، چارهای جز استارت زدن خودروی شخصی وجود ندارد، یک شهر توسعهنیافته است؛ هرچند دهها تقاطع غیرهمسطح داشته باشد.
۴. اقتصاد تصمیمگیری؛ مفهوم «هزینه فرصت» و «قفلشدگی زیرساختی»
هزینه فرصت؛ پروژههایی که فدا میشوند
در نظامهای مدیریت شهری مبتنی بر علم اقتصاد، پرسش این نیست که «آیا فلان پل از نظر فنی قابل ساخت است؟» بلکه پرسش این است که: «آیا ساخت این پل، بهترین روش برای مصرف منابع محدود عمومی است؟»
این همان مفهوم هزینه فرصت (Opportunity Cost) است. وقتی هزاران میلیارد ریال از بودجه شهرداری کرمان صرف ساخت یک تقاطع غیرهمسطح بتنی میشود، این هزینه از روی کاغذ غیب نمیشود؛ بلکه به این معناست که ما آگاهانه یا ناآگاهانه تصمیم گرفتهایم از پروژههای زیر منصرف شویم:
- نوسازی و افزایش ناوگان اتوبوسرانی
- اصلاح هندسی و ایمنسازی دهها نقطه حادثهخیز در محلات کمبرخوردار
- احداث پیادهروهای استاندارد برای معلولان و سالمندان
- پیادهسازی سیستم هوشمند زمانبندی چراغهای راهنمایی در تقاطعهای کلیدی
سنجش موفقیت یک پروژه باید در مقایسه با گزینههای جایگزین صورت گیرد. آیا سود اجتماعی حاصل از ساخت یک پل، بیشتر از سود اجتماعی تجهیز ناوگان حملونقل عمومی کرمان با همان بودجه است؟
قفلشدگی زیرساختی؛ ارثیه پرهزینه برای نسلهای بعد
در اقتصاد زیرساخت، پدیدهای به نام قفلشدگی زیرساختی (Infrastructure Lock-in) وجود دارد. تصمیمهای بزرگ روساختی و زیرساختی، مسیر توسعه آینده شهر را برای چندین دهه قفل میکنند. وقتی شهری تمام منابع خود را به توسعه شبکه خودرومحور اختصاص میدهد، ناچار است در سالهای بعد نیز برای حفظ کارایی همان شبکه، هزینههای سرسامآور نگهداری پرداخت کند و مجدداً پلهای بیشتری بسازد. این چرخه معیوب (خودروی بیشتر منجر به معبر بیشتر و پل منجر به جذب خودروی بیشتر) شهر را در یک بنبست فضایی و مالی قرار میدهد که خروج از آن برای نسلهای بعدی بسیار پرهزینه خواهد بود.
۵. کرمان در آینه استانداردهای ارزیابی: شاخصهای سنجش موفقیت چیست؟
در نظامهای نوین حکمرانی شهری، هیچ پروژهای صرفاً به دلیل افتتاح شدن یا قیچی شدن روبان آن موفق تلقی نمیشود. موفقیت نیازمند اندازهگیری علمی و ارزیابی پس از اجرا (Ex Post Evaluation) است. اگر پروژهای با هدف کاهش ترافیک در کرمان ساخته شده است، مدیریت شهری باید دادههای واقعی و پیش و پس از اجرای پروژه را در خصوص شاخصهای زیر به صورت شفاف به افکار عمومی و جامعه تخصصی ارائه دهد:
۱- میانگین و قابلیت اطمینان زمان سفر: آیا زمان سفر در کل شبکه در ساعات اوج کاهش یافته یا ترافیک فقط چند صد متر جلوتر به گره بعدی منتقل شده است؟
۲- نرخ و شدت تصادفات: آیا ساختار جدید باعث افزایش سرعت خودروها و در نتیجه افزایش مرگومیر عابران پیاده شده است؟
۳- عدالت دسترسی: سهم کودکان، سالمندان، افراد دارای معلولیت و افراد فاقد خودروی شخصی از این پروژه چقدر است؟ آیا حق عبور ایمن عابر پیاده فدای سرعت خودرو شده است؟
۴- پیامدهای زیستمحیطی: میزان انتشار آلایندهها، آلودگی صوتی و مصرف سوخت در محدوده پروژه چه تغییری کرده است؟
در غیاب این دادهها، ادعای موفقیت یا شکست یک پروژه، صرفاً یک قضاوت سلیقهای و بدون پشتوانه علمی خواهد بود. انتشار عمومی مدلهای تقاضای سفر، تحلیلهای «هزینه - فایده» و نتایج ارزیابیهای زیستمحیطی پروژهها در کرمان، نه یک تهدید برای مدیران، بلکه بزرگترین ابزار برای جلب اعتماد عمومی و ارتقای سطح تخصصی گفتمان شهری است.
۶. نقشه راه پیشنهادی برای آینده حملونقل شهری کرمان
نقد علمی زمانی ارزش دارد که به ارائه راهکار عملی و اثربخش ختم شود. برای گذار از وضعیت کنونی به یک الگوی پایدار، پیشنهادهای زیر به عنوان نقشه راه آینده کرمان ارائه میشود:
- تدوین و بازنگری برنامه جامع حملونقل پایدار شهری (SUMP): کرمان نیازمند یک برنامه جامع با افق بیستساله است که در آن سهم حملونقل عمومی، پیادهمداری، دوچرخهسواری و خودروی شخصی به طور دقیق هدفگذاری کمی شده باشد.
- تأسیس رصدخانه دادههای حملونقل کرمان: نهادی مستقل یا دانشگاهی که دادههای ترافیک، زمان سفر، تصادفات و آلودگی هوا را به صورت برخط و منظم جمعآوری و برای استفاده پژوهشگران و عموم منتشر کند.
- الزام قانونی ارزیابی پیش و پس از اجرای پروژهها: هیچ پروژه بزرگی نباید بدون پیوست مطالعاتی «هزینه - فایده» و مقایسه با گزینه «عدم اجرای پروژه» مصوب شود و پس از اجرا نیز باید گزارش عملکرد آن به صورت عمومی منتشر شود.
- تغییر معیار موفقیت در ذهن مدیران و شهروندان: موفقیت شهرداری نباید با تعداد پلهای ساختهشده سنجیده شود، بلکه با شاخصهایی چون کاهش تصادفات فوتی، نوسازی ناوگان عمومی، توسعه پیادهراهها و بهبود کیفیت هوای شهر ارزیابی شود.
- مشارکت واقعی نهادهای تخصصی و دانشگاهی: تشکیل کمیتههای فنی مستقل با حضور اعضای دانشگاهی، سازمان نظام مهندسی و انجمنهای صنفی برای بررسی سناریوهای ترافیکی پیش از هرگونه کلنگزنی جدید.
- بازتعریف نقش پلها (پل به عنوان آخرین راهکار): تقاطعهای غیرهمسطح باید از «پاسخ اول و پیشفرض» به «گزینه آخر» تبدیل شوند. پیش از ساخت هر سازه بزرگ، باید گزینههای کمهزینهتر مانند اصلاح هندسی، چراغهای هوشمند، مدیریت تقاضای سفر و توسعه خطوط ویژه اتوبوس بررسی و رد شده باشند.
سخن پایانی:
کرمان امروز بیش از هر زمان دیگری به گفتوگویی تازه و به دور از هیاهو درباره آینده خود نیاز دارد. این گفتوگو نباید بر محور دفاع یا مخالفت با یک پروژه، یک مدیر یا یک دوره مدیریت شکل گیرد. پروژهها میآیند و میروند، اما تصمیمهایی که امروز گرفته میشود، مسیر توسعه شهر را برای دهههای آینده تعیین خواهد کرد. اگر بخواهیم تجربه جهانی شهرهای پیشرو را در یک جمله خلاصه کنیم، باید گفت: شهرهای موفق دنیا با ساختن پلهای بیشتر به آسایش نرسیدهاند؛ بلکه با اتخاذ تصمیمهای بهتر و مبتنی بر شواهد علمی موفق شدهاند.
پرسش نهایی پیش روی ما این نیست که «پل بعدی کرمان کجا ساخته خواهد شد؟»؛ بلکه این است: «آیا سیستم تصمیمسازی شهری ما به آن سطح از بلوغ رسیده است که پیش از صرف منابع عمومی، با اتکا به داده، تحلیل علمی و مشارکت تخصصی، بهترین و عادلانهترین گزینه را انتخاب کند؟»
منابع:
Banister, D. (2008). The Sustainable Mobility Paradigm. Transport Policy.
Downs, A. (1962). The Law of Peak-Hour Expressway Congestion.
Duranton, G., & Turner, M. A. (2011). The Fundamental Law of Road Congestion. American Economic Review.
Litman, T. Generated Traffic and Induced Travel. Victoria Transport Policy Institute.
Newman, P., & Kenworthy, J. Cities and Automobile Dependence.
NACTO. Global Street Design Guide & Urban Street Design Guide.
* نایب رئیس انجمن شهرسازان و متخصصان امور شهری استان کرمان
دریافتکننده تقدیر فعال صنفی نمونه کشوری سال ۱۴۰۳ در رشته معماری
عضو هیأت مؤسس کانون کشوری معماران ایران
دبیر علمی کارگروه علمی پژوهشی معماری وشهرسازی شهرداری کرمان
نظر خود را بنویسید